Bakıda ictimai nəqliyyatda yeni mərhələyə start verilir. Sərnişin daşımalarında xidmət keyfiyyətinin və dayanıqlılığın artırılması məqsədilə yeni “brutto müqavilə” modelinin tətbiqinə başlanılıb. Yeni mexanizmin avtobusların hərəkətinin daha nizamlı təşkilinə, xidmət səviyyəsinin yüksəldilməsinə və sərnişinlər üçün daha rahat, əlçatan nəqliyyat imkanlarının yaradılmasına hesablandığı bildirilir.
Lakin yeni mexanizmin effektivliyinin ən vacib göstəricilərindən biri onun sərnişinlərin gündəlik həyatında yaradacağı müsbət dəyişikliklərdir. Bu baxımdan əsas gözlənti də budur: “Brutto müqavilə” sərnişinə konkret olaraq nə vəd edir? Günün böyük hissəsini yollarda keçirən və ictimai nəqliyyatdan asılı olan insanların problemlərinin həllinə bu model nə dərəcədə təsir göstərəcək?
Mövzu ilə bağlı nəqliyyat üzrə ekspert Rauf Ağamirzəyev ilə həmsöhbət olduq.
Moderator.az həmin müsahibəni təqdim edir.
– Rauf müəllim, ilk olaraq “brutto müqavilə” modelinin mahiyyətini izah edərdiniz. Bu sistem hansı zərurətdən yaranıb və Azərbaycanda, xüsusilə Bakıda tətbiqinin əsas məqsədi nədir?
– Brutto müqavilə ilk dəfə 1985-ci ildə London şəhərində tətbiq olunmağa başlayıb. Bu, daşıyıcıların maliyyə dayanıqlığını təmin edən bir mexanizmdir. İllər ərzində dünyanın bir çox şəhərləri bu modelə keçid edib. Sevindirici haldır ki, artıq Azərbaycanda ilk olaraq Bakı bu sistemi tətbiq edir. Düşünürəm ki, gələcəkdə digər şəhərlərimizdə də bu model tətbiq olunacaq. Biz avtobusda ödəniş edərkən düşünürük ki, həmin məbləğ bütün xərcləri qarşılayır.
Əslində isə belə deyil. Daşımanın real xərclərinin bir hissəsinin subsidiya olunmasına ehtiyac var və brutto müqavilə də məhz bu subsidiya modellərindən biridir. Bu sistem ilk növbədə daşıyıcılara maliyyə dayanıqlığı qazandıracaq. Eyni zamanda dövlət daşıyıcılar qarşısında daha sərt tələblər qoyacaq, qrafikə ciddi əməl olunmasını və daha keyfiyyətli xidmət göstərilməsini tələb edəcək.
Sərnişinlər üçün isə bu model müxtəlif bilet paketləri – gündəlik, həftəlik, aylıq və illik paketlərin tətbiqini nəzərdə tutur. Gündəlik və ya həftəlik paketlər daha çox turistlər və ictimai nəqliyyatdan az istifadə edənlər üçün əlverişlidir. İllik bilet paketi isə gündəlik istifadəçilər üçün daha sərfəli olacaq.
Digər mühüm yenilik 90 dəqiqəlik pulsuz keçid imkanının yaradılmasıdır. Məsələn, Sumqayıtdan, Xırdalanda, Ələtdən, Bilgəhdən və digər uzaq yaşayış məntəqələrindən gələn sərnişinlər bir neçə nəqliyyat növünü dəyişməli olurlar. Hazırda bu, onların nəqliyyat xərclərini artırır.
90 dəqiqəlik pulsuz keçid sistemi sayəsində həmin xərclər optimallaşacaq. Eyni qayda şəhər daxilində də bir neçə nəqliyyat vasitəsindən istifadə edən sərnişinlərə şamil olunacaq. Bu, mərhələli şəkildə həyata keçiriləcək prosesdir.
– Bu model avtobusların hərəkət intervalına və qrafikə əməl olunmasına necə təsir göstərəcək? Bu nəticənin əldə olunması üçün yol və dayanacaq infrastrukturu baxımından hansı dəyişikliklərə ehtiyac var?
– İntervala təsir edən bir neçə amil var. Brutto müqavilənin tətbiqi nəticəsində avtobus hətta bir sərnişin olsa belə, gecə saatlarınadək hərəkətini davam etdirəcək. Çünki daşıyıcı sərnişin sayına görə deyil, qət etdiyi kilometrə görə ödəniş alacaq və onun marağı marşrutu tam yerinə yetirmək olacaq.
Digər mühüm amil isə yol infrastrukturudur. Əgər avtobus üçün ayrılmış xüsusi zolaqlar təmin edilirsə, növbəti mərhələdə Varşava təcrübəsində olduğu kimi “yaşıl dalğa” sistemini avtobuslara tətbiq etmək olar.
Hazırda bu sistem orada tramvaylar üçün işləyir. Bizdə isə avtobuslar svetoforlarda daha az dayanarsa, hərəkətin sürəti və qrafikə əməl olunması əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşar. Bununla yanaşı, dayanacaq infrastrukturu da yenilənməlidir. Sərnişinlərin dayanacağa rahat çatması üçün səkilər abadlaşdırılmalı, pavilyonlar isə yerləşdiyi əraziyə uyğun layihələndirilməlidir.
Geniş ərazilərdə daha böyük pavilyonlar, məhdud sahələrdə isə ən azı insanları yağışdan və günəşdən qoruyan müasir dayanacaqlar qurulmalıdır. Dünya təcrübəsi araşdırılaraq şəhərimiz üçün ən uyğun model seçilməlidir. Bütün bunlar bir-biri ilə əlaqəli məsələlərdir. Komfortlu, kondisionerli, nağdsız ödəniş sistemi ilə işləyən avtobus bunun yalnız bir hissəsidir.
Digər hissə sərnişin məlumatlandırma sistemləri, daha sonra isə dayanacağa gedən piyada infrastrukturunun vəziyyətidir. Bunlar metro və ya dəmir yolu layihələri qədər böyük maliyyə tələb etmir, lakin mərhələli və operativ şəkildə həyata keçirilməlidir. Yalnız bu halda insanlar şəxsi avtomobildən imtina edib daha sürətli, təhlükəsiz və rahat ictimai nəqliyyata üstünlük verəcəklər.
– Bu sistem çərçivəsində daşıyıcıların görülən işə və qət etdikləri məsafəyə uyğun ödəniş alması nəzərdə tutulur. Mexanizmin səmərəli işləməsi və dövlət vəsaitinin düzgün istiqamətdə xərclənməsi necə təmin olunacaq? Eyni zamanda, sistem tam tətbiq edildikdən sonra sərnişin üçün əsas nəticələr nələr olacaq?
– Ümumilikdə ödəniş qət edilən kilometrlərə əsasən hesablanacaq və ilin sonunda yekun uzlaşdırma aparılacaq. Əgər artıq vəsait ödənilibsə, bu, sonrakı hesablaşmalarda nəzərə alınacaq. Əksinə, görülən iş daha çox olubsa, əlavə ödəniş ediləcək. Beləliklə, hesablaşmalar faktiki görülmüş iş əsasında tənzimlənəcək.
Düşünmürəm ki, bütün proses cəmi bir il ərzində başa çatsın. Çünki tam nağdsız sistemə keçid üçün yeni avtobusların gətirilməsi nəzərdə tutulur və bu, müəyyən vaxt tələb edir. Hesab edirəm ki, yaxın bir-iki il ərzində bu proses tam başa çatacaq.
Nəticədə daha dayanıqlı və daha keyfiyyətli ictimai nəqliyyat sistemi formalaşacaq. Digər vacib məsələ isə müxtəlif nəqliyyat növlərinin inteqrasiyası və vahid bilet sisteminin tətbiqidir. Sərnişin bir səfər çərçivəsində bir neçə nəqliyyat növündən istifadə etsə belə, hər dəfə ayrıca ödəniş etməyəcək. Məhz bu rahatlıq sərnişin üçün əsas üstünlük olacaq.
Dövlət üçün isə ən vacib nəticə dayanıqlı və səmərəli fəaliyyət göstərən ictimai nəqliyyat sisteminin formalaşmasıdır. Brutto müqavilə modeli də məhz bu dayanıqlığı təmin edən əsas alətlərdən biridir.
Pərvin Şakirqızı
